Teknologian tutkimuskeskus VTT:n laatiman ennusteen mukaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt vähenevät nykyisillä toimenpiteillä yhteensä noin 37 prosenttia vuoteen 2030 mennessä. Liikenteen on määrä olla hiilineutraali 2045. Tähtäimessä on kuitenkin päästöjen puolittaminen tällä vuosikymmenellä.

Autoalan verotuksella kerätään 8 miljardia euroa, josta 2 palautuu teiden pitoon, loput menevät yhteiskunnan muihin tärkeisiin toimintoihin.

Uusien autojen autoveroa ja vuosittain maksettavaa ajoneuvoveron perusveroa ohjaa automallikohtainen WLTP-menetelmän CO2-päästötaso. Sen mukaan sähköautot ovat nollapäästöisiä, ladattavat hybridit vähäpäästöisiä riippumatta auton koosta, mutta jonkin verran riippuvaisia akun mahdollistamasta sähköisestä ajomatkasta ja lopuksi polttomoottoriautot, joiden päästöt vastaavat todellisia päästötasoja fossiilisilla polttoaineilla. WLTP-menetelmä nosti polttomoottoriautojen virallisia lukuja reilusti. Ymmärrystä autoverotuksen siirtämiseksi todellisten päästöjen mukaan ei ole vielä herännyt, sillä biopolttoaineiden käyttömahdollisuutta ei huomioida WLTP:ssä. Tämä onnistuisi huomioimalla korkeaseoksisten biopolttoaineiden osuus autoverotuksessa. Biokaasun kannattajat ovat olleet erityisen äänekkäitä epäkohdan muuttamiseksi.

Ajoneuvoveron perusvero maksetaan samalla perusteella ja tässäkin olisi mahdollisuus hyödyntää korkeaseoksisten polttoaineiden käyttäjien mahdollistama vähäpäästöisyys.

Polttoaineveron peruskomponentit

Polttoainevero perustuu kahteen komponenttiin: energiasisältöön ja hiilidioksidipäästöihin, joista energiasisältövero on selvästi suurempi. Toisen sukupolven biopolttoaineet ovatkin hiilidioksidiverosta vapautettuja tai maksavat puolet verosta, jos raaka-aine tulee pellosta. Tämä käytäntö kompensoi osittain korkeampia tuotantokustannuksia.

Porkkanoitakin on käytössä, mutta niiden vaikutukset ovat kokonaisuuden kannalta pieniä ja kustannustehokkuudeltaan melko huonoja.

Sähköautojen hankintatuki on saamassa jatkoa, vaikkakin tukitaso on kansainvälisessä vertailussa melko alhainen. Tilannetta tasaa se, että korkean tuen maissa ei ole autoveroa tai se on hyvin alhainen. Sähköautojen alhainen autovero yhdessä hankintatuen kanssa lisää houkuttelevuutta. Tukitasokilpailun voittamiseksi tarvitaan melko paljon valtion varoja.

Sähköautojen hankintatuen lisäksi kaasukuorma-autoille on tulossa hankintatuki, joka toivon mukaan edellyttää myös biokaasun hankintaa polttoaineeksi ainakin osittain.

Romutuspalkkiokin saattaa tehdä paluun ja konversiotuki saa jatkoa.

Kaasu- ja sähköautoilua edistetään tukemalla latauspaikkoja. Norjasta tiedetään kertoa, että 90 prosenttia latauksista tehdään kotona. Julkisen lataussähkön hinnoittelu on osoittautunut hintaviidakoksi ja selvästi kotilatausta kalliimmaksi.

Uutuutena on ehkä tulossa työsuhdeautojen verotuksen kohtelun muutos, joka koskisi vain sähköautoja. Ladattavia hybridejä tai korkeaseoksisten biopolttoaineiden käyttäjiä ei haluta mukaan. Poliittisella viisaudella on valittu tekniikkavoittaja ja luotetaan siihen, että ihmiset ostavat voittajaa kiihtyvällä tahdilla. Suurin haaste Suomessa on kuitenkin täyssähköautojen huono menekki, ainakin jos absoluuttisia lukuja katsotaan. Ladattavien hybridien voittokulku näyttää jo melko selvältä, mutta ne eivät takaa päästöjen vähentämistä samalla tavalla kuin täyssähköautot.

Ruuhkamaksujen ympärillä käytävä taistelu on vielä edessä, mutta se tuskin suuremmin vaikuttaa liikenteen CO2-päästöihin, paikallispäätöihin toki. Liikkuminen jalan tai pyörällä ei paljon päästöjä vähennä, mutta kohentaa ihmisten hyvinvointia.

Julkinen liikenne on kriisiytymässä koronan vaikutuksesta eikä tuska ainakaan ole vähenemässä lisääntyvän pyöräilyn ja kävelyn myötä. Liikenteen päästöjen väheneminen toteutuu osittain etätöiden lisääntymisen avulla.

Biopolttoaineiden jakeluvelvoitteilla ollut merkitystä päästöjen vähentämisessä

Hallituksella on ollut hyvänä tavoitteena uudistaa verotusta perusteellisemminkin. Se ei ainakaan tähän saakka ilmenneiden uusien ohjauskeinojen kautta tule toteutumaan. Vanhojen keinojen perusrakenteistakin voi olla vaikeaa päästä sopuun, kuten nykyistä selvästi korkeammat verot, tai korkeammat hankintatuet. Toistaiseksi biopolttoaineiden jakeluvelvoite on käytännössä ainoa politiikan toimenpide, jolla oikeasti on ollut merkitystä päästöjen vähentämiseksi.

Tietty jakeluvelvoite biopolttoaineille takaa sekä minimi- että maksimitasot päästöjen vähentämiselle. Jakeluvelvoite on takuuvarma tapa, mutta nykyinen taso ei riitä, kun päästöjen vähentämisvelvoite revitään EU:ssa auki ja Suomi on jo asettanut itselleen hiilineutraliteettitavoitteen vuoteen 2035.  Suurin osa uusista ja uusvanhoista yksittäisistä toimenpiteistä pienentävät päästöjä melko vähän. Siksi kotimaisen keinovalikoiman on oltava laaja.

Ylivoimaisesti merkittävin keino on edelleen autonvalmistajia koskevat sitovat hiilidioksidipäästöjen raja-arvot edellyttäen, että Suomessakin autokanta muuttuu toivotussa vauhdissa. Nähtäväksi jää, miten autokauppa käy ja autokanta muuttuu, jos talous menee selvästi huonompaa suuntaan.

Yksi ratkaisu olisi korkeaseoksisten polttoaineiden suosiminen verotuksessa entistä enemmän samalla kun myyty osuus poistetaan jakeluvelvoitteesta. Siinä kokonaisuudessa saadaan myös aikaan oikeita teknologianeutraaleja ratkaisuja autoedun verotuksessa ja tulevaisuuden kilometriverotuksessa, joka on edessä viimeistään, kun verokertymät autoista ja polttoaineista alenevat. Nykyinen kilometrivero on nimeltään polttoainevero, joka rankaisee myös ajotavan mukaan.

Lisätietoja: Tage Fredriksson, 040 511 2246, tage.fredriksson(a)bioenergia.fi