Liikenteen päästöt ovat EU:ssa ja Suomessa olleet vaikein ratkaistava päästöjen lähde. Sähköautojen tuotanto kiihtyy ja henkilöautojen polttomoottorien loppu häämöttää.
Taakanjakosektorin ja sen kansallisten ohjauskeinojen rooli pienenee
Taakanjakosektoriin kuuluu tällä hetkellä liikenne, kiinteistöjen lämmitys (öljy, kaasu), maatalous, teollisuuden prosessipäästöt ja jätteiden poltto. Taakanjakosektorin ja sen kansallisten ohjauskeinojen rooli pienenee, kun tärkeimmät päästölähteet liikenne ja kiinteistöjen lämmitys siirretään EU:n päästökaupparegulaation piiriin omaksi erilliseksi päästökauppajärjestelmäksi. Taakanjakosektorin päästöjen vähentäminen on ollut Suomelle ja EU:lle haastavinta ja nyt EU:n tavoite nousee 40 prosenttiin. Suomen tavoite nousee 50 prosenttiin ja samoilla luvuilla on myös Ruotsi, Luxemburg, Tanska ja Saksa.
Päästövaatimukset ohjaavat entistä enemmän täyssähköautoihin
Myytävien uusien henkilö- ja pakettiautojen päästövaatimuksia kiristetään entistä enemmän siten, että myytävien autojen keskimääräiset CO2-päästöt (WLTP) kiristetään 37,5 prosentista (vertailuvuosi 2021) tasosta 55 prosenttiin ja vastaavasti pakettiautojen 31 prosentista 50 prosenttiin vuoteen 2030. Samalla esitetään, että 2035 jälkeen kaikkien myytävien autojen päästösäästön tulee olla 100 prosenttia. Jättääkö tämä vaatimus enää mahdollisuuksia myydä uusia polttomoottoriautoja, jos ne käyttävät 100 prosenttia uusiutuvaa polttoainetta kuten biokaasua, uusiutuvaa dieseliä, RFNBO:ta (muu kuin biopohjainen nestemäinen tai kaasumainen uusiutuva polttoaine) eli ns. e-polttoaineita, jää nähtäväksi
Joka tapauksessa autonvalmistajia pakotetaan entisestään lisäämään panostuksia täyssähköautojen tuotantoon, mikä rajoittaa polttomoottoriautojen tarjontaa ja valmistusta entisestään. Panostukset erilaisten polttomoottorien kehittämisen tai myynnin lopettamisista on ilmoitettu useamman autonvalmistajan suunnalta ja uudet vaatimukset kiihdyttävät aikatauluja.
Tämä päästöstandardi ei koske raskasta ajoneuvokalustoa.
Kuva: Euroopan unioni, 2021
Laivaliikenteelle 75 %:n päästövähennys
Laivaliikenteen kasvihuonekaasujen päästöjä esitetään vähennettäväksi 75 prosenttia vuoteen 2050 niin, että 2025 vähenemän tulee olla 2 prosenttia ja 2030 6 prosenttia. Vähenemän tahti kiihtyy kohti vuotta 2050 selvästi laivakohtaisten vertailuarvojen avulla. Laskentajärjestelmä esitetään myöhemmin. Vertailuarvot tulevat perustumaan laivojen 2020 tietoihin. Rajaaminen koskee yli 5000 tonnin rahti- ja henkilöliikennelaivoja laivoja tietyin poikkeuksin.
Esitys laajentaa uusiutuvien nestemäisten ja kaasumaisten polttoaineiden markkinoita. Vaatimukset kestävyydessä ovat samoja kuin muille liikenteen ja lämmityksen uusiutuville polttoaineille. Yhdessä päästökaupan kanssa päästöjen vähentämisvelvollisuus tuo päästöjen vähentämiseen vahvan ajurin. Päästöjen vähentäminen koskee sekä satamassa käytettyä energiaa että varsinaisen liikenteen energiaa.
Päästökauppa laajennetaan meriliikenteeseen ja on YK:n alaisen IMO:n tavoitteita kunnianhimoisempia. Sillä on vaikutuksia Suomen vientiteollisuuteen ja sen kilpailukykyyn.
Kuva: Euroopan unioni, 2021
Euroopan lentoliikenteelle jakeluvelvoite
Esityksen mukaan Euroopan lentoliikenne tulee jakeluvelvoitteen piiriin 2025 ja velvoite nostetaan asteittain vuoteen 2050 peräti 63 prosenttiin. 2030 alkaen tulee alavelvoite synteettisille polttoaineille, joka on aluksi 0,7 prosenttia, kun kokonaisvelvoite samana vuonna on 5 prosenttia. Synteettisten velvoiteosuus 2030 on 28 prosenttiyksikköä.
Velvoitteet suuntautuvat suoraan alan operaattoreihin eikä kansallisia ohjausjärjestelmiä tarvita.
Komission esitys toteuttaa sen, mitä YK:n alaisessa järjestössä ICAO:ssa on luvattu, ja näin pyritään vaikuttamaan myös kolmansien maiden toimintaan.
Lentoliikenteen ja meriliikenteen päästöjen vähentäminen luo selvästi uusiutuvan bioenergian ja muun uusiutuvan energian lisäkysyntää.
Kuva: Euroopan unioni, 2021
Tieliikenteelle päästökauppa
Tieliikenteelle luodaan oma päästökauppajärjestelmänsä vuodesta 2025 alkaen. Se tulee käsittämään myös markkinatasausjärjestelmän kuten varsinaisessa päästökaupassa ja ehkäisee nopeita muutoksia hinnoissa. Päästökauppaan tulee mukaan myös lämmityssektori, joka kohdistuu Suomen oloissa öljylämmitykseen. Eurooppalainen liikenteen polttoaineiden päästökauppa syrjäyttää kotimaisen vastaavan luomisen tarpeen. Päästökaupasta kerätyt rahat on tarkoitus käyttää ennen kaikkea kompensoimaan taloudellisin ja sosiaalisin perustein heikoimmassa asemassa olevia. On siten mielenkiintoinen kysymys, missä määrin Suomessa kerättyjä rahoja voidaan käyttää sosiaalisin perustein Suomessa.
Kuluttajat eivät ole suoraan mukana päästökaupassa, vaan alan kaupalliset toimijat eli jakelijat, jotka huutokaupassa ostavat päästöoikeuksia ja siirtävät kustannuksia lopputuotteisiin. Päästöyksiköiden määrä on tarkoitus vähentää varsin nopeaan tahtiin vuosittain ja on odotettavissa, että liikenteen ja lämmityksen päästökauppa yhdistyy nykyiseen laajempaan päästökauppaan myöhemmin.
Lisätietoja: Tage Fredriksson, toimialapäällikkö, Bioenergia ry, 040 5112246, tage.fredriksson(a)bioenergia.fi