Bioenergia ry
Lausunto
Asia: VN/6119/2025
Lausunnonantajan lausunto. Lausuntopalautteen käsittelyn helpottamiseksi ympäristöministeriö pyytää, että lausunto jaotellaan väliotsikkojen mukaisesti.
Toimenpide Rakennusten energiatehokkuusneuvonta kuluttajille ja mikroyrityksille (suunnitelman osio 2.1.1.1)
–
Toimenpide Energia-avustukset asunto-osakeyhtiöille (suunnitelman osio 2.1.1.2)
–
Toimenpide Avustukset energiatehokkuuden parantamiseen valtion tukemille asuntoyhteisöille (suunnitelman osio 2.1.1.3)
–
Toimenpide Införande av anropsstyrd kollektivtrafik på Åland (suunnitelman osio 2.2.1.1)
–
Toimenpide Henkilöauton romutuspalkkio yksityishenkilöille (suunnitelman osio 2.2.1.2)
Bioenergia ry kiinnittää huomiota siihen, että suunnitelman kokonaisuudesta peräti neljännes (114,1 milj. €, s. 122) käytettäisiin yksityishenkilöiden henkilöautojen romutuspalkkioon. Tuki ei olisi teknologianeutraali, vaan kohdistettaisiin ainoastaan uuteen tai käytettyyn täyssähköautoon (s. 69), mikä olisi tasapuolisen kilpailun näkökulmasta hyvin ongelmallista. Tuki olisi syrjivä esimerkiksi biometaania ja muita uusiutuvia polttoaineita hyödyntäviä ajoneuvoja kohtaan.
Esityksen mukaan rajaamalla hankintahinnalle yläraja 50 000 euroon olisi mahdollisuus estää sosiaalisen ilmastorahaston epätarkoituksenmukainen käyttö (s. 71). Näkemyksemme mukaan yläraja voisi olla merkittävästi alhaisempi, koska kyseeseen tulee myös käytetty auto. Voidaan myös kysyä, onko 50 000 euron ajoneuvohankinnan tekevä yksityishenkilö todella ”haavoittuvassa asemassa”.
Esitetyn romutuspalkkion avulla saataisiin vuosina 2028-2032 vähennettyä päästöjä virkamiesarvion mukaan n. 42,5 tCO2e (s. 71), jolloin kustannustasoksi 5 vuoden aikana saataisiin n. 2700 €/tCO2 ja pidemmällä, 10 vuoden vaikutusoletuksellakin n. 1350 €/tCO2. Tuki olisi ilmastopoliittisesti siten erittäin kustannustehoton ja nykyisessä julkisen talouden tilanteessa vastuutonta rahan käyttöä. Lisäksi esityksessä todetaan: ”Kokonaispäästövaikutusta laskiessa on oletettu romutuspalkkion vaikuttavan ajoneuvokantaan ja suoritteisiin rajatun ajan, 2–4 vuotta. Oletuksena on, että ko. ajan kuluttua olisi keskimäärin tapahtunut ilmankin romutuspalkkiota vastaavanlainen ajoneuvokanta- ja suoritemuutos. …… Romutuspalkkion vaikutus siihen, miten romutuspalkkiolla hankittavan ajoneuvon myyjä ajoittaa käytetyn auton myynnin, on epävarma.” (s. 125).
Bioenergia ry vastustaa yksityishenkilöiden romutuspalkkiota esitetyssä muodossa.
Toimenpide Raskaan kaluston hankintatuki mikroyrityksille (suunnitelman osio 2.2.1.3)
Esityksen mukaan suunnitelman valmistelua tukeneessa hankkeessa todettiin, että ETS2:n aiheuttama hinnannousu vaikuttaa eniten tieliikenteen toimialan mikroyrityksiin. Yrityksen haavoittuvuutta lisäävät suuret polttoainekulut, vanhan ajoneuvokaluston suuri määrä, alhainen vaihtoehtoisia käyttövoimilla kulkevien ajoneuvojen osuus ja matala omavaraisuusaste. (s. 77)
Sivulla 77 todetaan, että ”Suosituin vaihtoehtoinen käyttövoima kuorma-autoliikenteessä oli biokaasu.” Tässä hämärtyy se, että dieselkäyttöisissä kuorma-autoissa (95,6 % kuorma-autoista 2025) käytetään drop in-polttoaineena myös uusiutuvaa dieseliä, vaikka itse ajoneuvo on konventionaalinen. Vuonna 2025 tieliikenteen käyttämästä dieselpolttoaineesta 20 % oli keskimäärin uusiutuvaa (Lähde: Tilastokeskus 9.6.2026) ja yksittäisissä kuorma-autoissa osuus voi olla jopa 100 %, jos auto on tankattu HVO100-uusiutuvalla dieselillä.
Pidämme erittäin valitettavana, että myös raskaan kaluston hankintatuki on esityksessä rajattu vain sähköisiin ajoneuvoihin. Tämä on teknologianeutraliteetin, huoltovarmuuden ja tasapuolisen kilpailun näkökulmasta ongelmallista. Sähkökuorma-autojen hinta on arvioitu 1,9–2,6 -kertaiseksi dieselajoneuvojen hintaan nähden (s. 78), mikä voi johtaa tarpeettoman kalliiseen ilmastopolitiikkaan. Mikäli huomioidaan ajoneuvojen koko elinkaari, päästövähennysvaikutukset ovat vuosina 2028–32 hankituilla ajoneuvoilla kumulatiivisesti noin 200 kt CO2 (s. 82).
Esityksen mukaan sähköisten kuorma-autojen hankintatuki on verrattain kustannustehokas keino edistää käyttövoimasiirtymää. Päästövähennyksen hinta, kun huomioidaan kustannuksina ainoastaan myönnetyt tuet ja päästövähennyksenä tuen aikaansaama päästövähennys hankittujen ajoneuvojen koko käyttöiältä, olisi noin 130 €/tCO2 kuorma-autoilla ja 150 €/tCO2 linja-autoilla. Mittari on kuitenkin puutteellinen eikä huomioi yhtäältä kaikkia kustannuksia ja toisaalta kaikkia kustannussäästöjä. (s. 82) Kustannustehokkuutta olisi todennäköisesti mahdollista edelleen parantaa, jos tuki olisi teknologianeutraalimpi.
Lopuksi Bioenergia ry toteaa, että mikroyrityksille suunnatun raskaan kaluston hankintatuki on merkittävästi yksityishenkilöille suunnattua romutuspalkkiota kustannustehokkaampi ja tukee samalla elinkeinoelämän kilpailukykyä ja työllisyyttä. Sen laajuutta suunnitelmassa (31 milj. EUR) voitaisiin merkittävästi kasvattaa ja vastaavasti poistaa jopa kokonaan yksityishenkilöille suunnattu romutuspalkkio. Tukiratkaisun tulisi tässä tapauksessa kuitenkin olla teknologianeutraalimpi.
Toimenpide Alueellisen joukkoliikenteen tuki (suunnitelman osio 2.2.1.4)
–
Toimenpide Kutsuliikenteen tuki (suunnitelman osio 2.2.1.5)
–
Toimenpide Kävelyn ja pyöräliikenteen infrastruktuuri-investoinnit (suunnitelman osio 2.2.1.6)
–
Toimenpiteiden arvioidut vaikutukset (suunnitelman osio 3)
–
Muut huomiot suunnitelmaan ja toimenpiteisiin
Suunnitelman laatiminen liittyy EU:n sosiaaliseen ilmastorahastoon (Social Climate Fund, SCF), jonka tarkoituksena on tukea haavoittuvassa asemassa olevia EU-kansalaisia ja yrityksiä, kun päästökauppa laajenee koskemaan tieliikennettä ja rakennusten erillislämmitystä (ETS2). Jäsenvaltioiden edellytetään laativan suunnitelma, jossa kuvataan ne kansalliset toimenpiteet, joilla haavoittuvia kotitalouksia, mikroyrityksiä ja liikenteen käyttäjiä tuetaan siirtymässä.
Tarkoituksena on lieventää päästökaupan laajentamisen aiheuttamia sosiaalisia vaikutuksia ja ehkäistä energiaköyhyyttä ja liikenneköyhyyttä fossiilisten polttoaineiden käytön kustannusten kasvaessa. Tavoitteena on, että kotitalouksilla ja mikroyrityksillä olisi paremmat mahdollisuudet sopeutua muutokseen, esimerkiksi vähentämällä energiankulutusta, parantamalla energiatehokkuutta tai siirtymällä vähäpäästöisiin ratkaisuihin. Samalla suunnitelman tavoitteena on tukea rakenteellista muutosta kohti kestävämpiä energia- ja liikkumisen ratkaisuja.
Bioenergia ry toteaa, että päästökauppaa on EU:ssa käyty vuodesta 2005. Suomen tapauksessa ei ole aiemmin ollut käytössä ilmastorahastoa, joka olisi tukenut haavoittuvassa asemassa olevia EU-kansalaisia ja yrityksiä, vaikka päästökauppa on nostanut esimerkiksi sähkön ja kaukolämmön hintaa ja koskettanut laajasti suomalaisia. Ilmastorahasto on siten lähtökohtaisesti osaratkaisu sen rajoittuessa ainoastaan uuden jakelijoiden päästökaupan (ETS2) vaikutuksiin.
Suunnitelmaa tarkasteltaessa on pidettävä mielessä, että:
– suunnitelma vaatii myös merkittävästi kansallista rahoitusta;
– SCF:stä saatavat varat eivät ole ”ilmaista EU-rahaa”, vaan Suomi on ilmastorahaston osalta nettomaksaja; ja
– sitova EU-lainsäädäntö vaatii myös Suomessa toimeenpanon
Kokonaisuutena Bioenergia ry pitääkin hyvänä, että suunnitelma on vihdoin saatu lausuntokierrokselle. Painotamme, että suunnitelmassa on muiden tavoitteiden ohella otettava tavoitteeksi myös julkisen talouden tehokkuus ja ilmastotoimien kustannustehokkuus.
Laurikka Harri, Bioenergia ry